Samolot kpt. Wrony do kasacji

• @autor

  "Koszt nowych siliników to 22 mln USD, a koszt samego samolotu 24 mld USD.
  
  W swojej inżynierskiej prostocie zastanawiam się, w jaki stanie był jeden z flagowych samolotów PLL LOT latający przez Atlantyk, skoro cały samolot jest wart tylo co jego dwa silniki."
  
  miliony i miliardy...
  pozdrawiam
  GZEW 46615 | 09.02.2012 20:36
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• Andrzej Arski

  Do kasacji to on nie pójdzie,bo obecny lokator Belwederu wykupi go i postawi w ogrodzie pałacu,jako symbol III RP,która zawsze zdaje egzamin.
  AUTORYTETOPOŻERACZ 2566494 | 09.02.2012 20:48
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• Szanowny Panie Inżynierze

  Niech Pan jutro przedzwoni do najbliższego dealera samochodowego (np. Volvo)i zapyta, ile kosztuje nowy silnik, np. D5 do S60. Po czym niech Pan sprawdzi w komisie, ile kosztuje 10-letnie Volvo, w niezłym stanie, z tym właśnie silnikiem. Po czym niech Pan sobie uświadomi, że w samolocie silniki są dwa a samolot kpt. Wrony miał więcej niż 10 lat. Po czym może Pan notkę wykasować ;)
  RAFAŁ 02189 | 09.02.2012 21:10
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @Autor

  Załoga nie zlokalizowała tego bezpiecznika, ponieważ wykonywała skrupulatnie procedury producenta przewidziane na wypadek takiej awarii podwozia, a te nie przewidywały sprawdzenia bezpiecznika. Eksperci którzy doradzali z ziemi (zapewne nie było wśród nich szeregowych techników) którzy analizowali sytuację na spokojnie również tego nie przewidzieli.
  ANATOL 9321 | 09.02.2012 21:10
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @gzew

  Głowę chylę i przepraszam, że moje niesprawne palce nacisnęły "d" zamiast "n". Oczywiście wartość całego samolotu to 24 mln USD.
  
  Dziękuję za zwrócenie uwagi.
  ANDRZEJ ARSKI 33113 | 09.02.2012 21:37
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @Anatol

  Tak można wszystkich i wszystko usprawiedliwić.
  
  Główny błąd polegał na tym, że kiedy w 30 sekund po starcie systemy kontrolne pokazały, że nie działa główny system hydrauliczny, to trzeba było zawrócić na JFK lub Newark, ale LOT chciał zaoszczędzić i polecieli przez Atlantyk. Kiedy byli nad Warszawą nie działały już dwa zapasowe systemy hydrauliczne, więc próbowali elektryczny z wiadomym skutkiem.
  
  Ludzi tego typu zarówno z LOT na ziemi, jak i załogę trzeba by rozliczyć z ich decyzji.
  ANDRZEJ ARSKI 33113 | 09.02.2012 21:44
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @autor

  Proszę Pana, z tymi silnikami i resztą samolotu to nie tak. Silniki, co tam silniki - klamka od tualety musi kosztować prawie tyle co nowy samolot po to, żeby producent mógł sprzedawać.
  To dotyczy absolutnie wszystkich współczesnych produktów.
  Polecam film "Spisek żarówkowy":
  http://www.youtube.com/watch?v=aV8EhwbTecU&feature=related
  OSKULATI 81080 | 09.02.2012 22:07
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• 0

  A nie można tych silników jakoś taniej... gdzieś na szrocie ?
  GRABIC 0943 | 09.02.2012 22:16
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @Andrzej Arski

  (...) Kiedy byli nad Warszawą nie działały już dwa zapasowe systemy hydrauliczne (...)

  Bujda. Zapewniam Cię nie chciałbyś się znaleźć na pokładzie lecącego samolotu, w którym wysiadły wszystkie trzy instalacje. Taka awaria oznacza brak napędu steru wysokości i lotek, co prowadzi do BUM.
  
  Oba systemy zapasowe działały, ale jedynie system centralny mógł napędzać siłowniki podwozia.
  FORD PREFECT 16546 | 09.02.2012 22:34
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• autor

  Wygląda na to że poznaniacy (przynajmniej ci starsi) mówiąc "GAPA" na "Glapę" czyli Wronę nie są dalecy od prawdy.
  ZEWSII 281000 | 10.02.2012 00:00
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @Ford Prefect

  "Oba systemy zapasowe działały, ale jedynie system centralny mógł napędzać siłowniki podwozia."
  
  Można powiedzieć tak jak autor komentarza: bujda. Boeing 767 ma 3 instalacje hydrauliczne zupełnie od siebie niezależne - co też Pan zauważa w poprzednim akapicie. Nie można jednak powiedzieć, że którakolwiek z nich może być "systemem zapasowym" dla innej - obsługują one zupełnie inne urządzenia samolotu.
  
  Z drugiej strony, też nie wiadomo czy można określić elektryczny system zapasowy jako działający, czy nie. Układ nie zadziałał, bo wypadł bezpiecznik. Konstruktorzy w ogóle nie przewidzieli takiej sytuacji - stąd brak odpowiednich instrukcji w tzw. "check-liście". System elektryczny sam w sobie był jednak sprawny. Tutaj rodzi się pytanie: czemu załoga po wykonaniu wszelkich instrukcji (które nic nie dały) nie sprawdziła skrzynki bezpieczników, która znajduje się w kabinie pilotów? Tymbardziej, że wspomniany bezpiecznik jest częścią nie tylko układu awaryjnego wypuszczania podwozia, ale też klap (więcej informacji tutaj: http://www.altair.com.pl/start-7116).
  KRZYCHUZOKECIA 29218 | 10.02.2012 16:01
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @Andrzej Arski

  Drogi Panie, naiwnie Pan rozumuje, nie dając wiary jasno wyłożonym argumentom, które skłoniły kapitana s-tu (i nie tylko) do takiej a nie innej decyzji. Prymitywnie rozumiana "oszczędność" z całą pewnością nie była w ogóle brana pod uwagę, ma Pan dziwaczne wyobrażenia o świecie. Czyżby następny tropiciel spisków? Miłośnik "rozliczeń"?
  A może w swej energetyce nie słyszał Pan o czymś takim, jak zarządzanie ryzykiem? Nie do wiary!
  ANDRZEJMAT 64503 | 10.02.2012 16:04
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @Andrzej Arski

  Niestety powrót oznaczał latanie w kółko przez wiele godzin do czasu zużycia zapasów paliwa z którym awaryjne lądowanie jest wykluczone. A więc jeżeli już spalać to paliwo w locie to taniej było to zrobić w przelocie do Warszawy.
  ANATOL 9321 | 10.02.2012 18:18
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @Andrzej Arski

  Silniki odrzutowe są drogie, bo są praktycznie niezawodne, a to kosztuje.
  A-TEM 52919 | 11.02.2012 13:04
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @Andrzej Arski

  Belgijska SABENA (Such A Bloody Experience Never Again) chyba zbankrutowała?
  PANNA WODZIANNA 158346826 | 11.02.2012 13:07
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @Anatol - cztery punkty kpt. Wrony

  To nie jest tak całkiem, jak pan tutaj sobie wesoło konfabuluje.
  
  1.
  Po pierwsze, po awarii powrót był nakazany. Pilota nie będą gonić, jak im ucieka, niech sobie leci w p...u, odnotują że zwiał, i odpowiednio potraktują każdego następnego "pilota lotu". Wrona decyzją "jak jest awaria, to ja sp...dalam" doprawił gębę polskim pilotom, której następcy Wrony teraz latami nie zrzucą.
  
  2.
  Po drugie, po nawiązaniu łączności z amerykańskim lotniskiem, Wrona miałby na hotlajnie technika fabrycznego. Ten przeszedłby z nim wszystkie kroki, prawdopodobnie odkrywając metodę zupełnie bezpiecznego wylądowania.
  
  3.
  Po trzecie, do tego czasu gdyby Wrona wreszcie uspokoił się i znalazł będący w zasięgu ręki bezpiecznik, a nawet go załączył, ilość paliwa spadłaby poniżej wartości jaka umożliwia lądowanie.
  
  
  Wiele więc wskazuje na to, że Wrona skasował firmie jednym pstryczkiem-elektryczkiem 50 mln USD. Współodpowiedzialni tego stanu rzeczy zrobili wprawdzie ciupasem bohatera wielkiego z niego, ale liczy się zdanie kolegów pilotów.
  
  Proszę zwrócić uwagę, że mówię o dwóch ośrodkach decyzyjnych; kabina pilotów była jednym z nich, zaś drugi był w kierownictwie firmy. Wskakiwanie więc na samego Wronę ma sens tylko wtedy, gdy wcześniej rozliczy się jego szefów "pomagających" mu przez radio podjąć dogodną dla szefów LOT decyzję.
  
  4.
  I to nas przywodzi do punktu czwartego, czyli do regresu ubezpieczeniowego, jaki za wyczyn Wrony zapłaci LOT, czyli pasażerowie. Jak się zaczną w firmie zwolnienia, bo trzeba na szybko znaleźć zachodzące 50 dużych baniek (ubezpieczenie nie popuści, odbije sobie całość wartości samolotu z nawiązką), to okaże się, że któryś ze zwolnionych kolegów właśnie stracił cierpliwość, i zaczyna opowiadać, jak on to widział. Żeby akurat to, bo o firmie LOT można długo.
  
  I co wtedy? Zabiją go, czy odznaczą za godną postawę obywatelską. Matecznik starych esbeków, jakim jest "fly or not [...] LOT" raczej wskazuje na dalsze brnięcie w promowanie miernot spełniających bezkrytycznie polecenia kierownictwa.
  
  I to jest prawdziwy kłopot. Nie te 50 baniaków, lecz 500 (lub więcej) posłusznych ciemniaków.
  A-TEM 52919 | 11.02.2012 13:14
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @Anatol

  Nie trzeba było latać aby wyrzucić paliwo. To bajka sprzedawana przez LOT aby usprawiedliwić decyzję powrotu do Warszawy.
  
  Każdy samolot ma pompy do zrzucania paliwa i kiedy one działają, a tu wychodzi, że nie było awarii pomp, samolot może zrzucić pełny zapas w ciągu niecałej godziny
  ANDRZEJ ARSKI 33113 | 11.02.2012 13:24
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @A-Tem

  Zgadzam się z Panem. Moim zdaniem główna wina leży po stronie kierownictwa LOT, że zgodzili się na tego typu działania. Ale też trzeba brać pod uwagę nieodpowiedzialność kpt. Wrony dla którego nie firma a pasażerowie powinni być najważniejsi.
  
  Najbardziej straci na tym LOT; Samolot, wszystkie koszty + ewentualne odszkodowania, bo reputację, pomimo robienia bohatera z kpt. Wrony już stracił.
  
  
  ANDRZEJ ARSKI 33113 | 11.02.2012 13:29
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @Andrzej Arski

  Dziękuję.
  
  Uprzedzając ewentualne dalsze wymądrzanie się pana Anatola, który będzie wiele opowiadał o zaworach w instalacji paliwowej, nadmienię że ten akurat 767 miał być wersją oszczędnościową, najtańszą. Dlatego odsyłam go do puntu 3. powyżej, gdzie piszę o standardowym reżymie lądowań Z PALIWEM, byle całkowita masa samolotu nie przekraczała maxymalnej dopuszczalnej. To standard, nie żaden wyjątek. W lotach typu commuter ląduje się na trasie wielokrotnie, a tankuje raz; przed pierwszym startem rano.
  
  Wrona wykręciłby nad Atlantykiem, i lądowałby w USA gdzie wymieniliby mu (pod czułą kontrolą FBI i NTSB) uszkodzony przewód hydrauliczny, około 3h po starcie. Przez ten czas wylatałby z 20t paliwa, przez co masa samolotu spadlaby poniżej niedopuszczalnie wysokiej, a zatem lądowanie nie tylko bezpieczne ale przepisowe stałoby się w zupełnie naturalny sposób możliwe.
  
  Z uwagi na to że węże hadrauliczne są elementem standardyzowanym, są one wielokrotnie bardziej wytrzymałe niż wynika to z obciążeń (ciśnienia, zginania, tarcia o obudowę, etc.) w miejscu zabudowy więc jeśli jeden z węży przy goleni podwozia był "postrzępiony" to przy nim w robocie były kombinerki albo flex. To kryminalna sprawą, którą Wrona przykrył odlatując z USA; uniemożliwiając rozpoczęcie postępowania przeciw domniemanemu sabotażyście.
  
  Miałem do czynienia z zużytą aparaturą hydrauliczną porównywalną z podwoziem 767, gdzie całość nadawała się na szmelc, ale akurat węże były nadal sprawne, i dlatego poszły do odzysku. Parę ruchów kluczem, takim specjalnym z przelotem, i na półkę do magazynu, a rozkalibrowane siłowniki do huty, do przetopienia.
  
  Ktoś wciska ciemnotę Polakom że "wisz pan, tyn wenszyk siem wzion, i siem poszczempił, łot samości". Lotniczy wąż hydraliczny: nigdy w życiu. No fzzking way.
  
  A potem ona Wrona: siedzi taki, ma przy sobie kodowany jaskrawym kolorem bezpiecznik, widoczny na pierwszy rzut oka (wystarczyło spojrzeć w bok, skośnie w dół, na tablicę bezpieczników) i nie widzi biedaczek, że ma tam w bok sięgnąć i raz cyk-pstryknąć.
  
  Podsumowując:
  1. niejasna przyczyna uszkodzenia
  2. niejasna decyzja nad Atlantykiem
  3. niejasne zachowanie z bezpiecznikiem
  4. rola dyrekcji LOT zakazującej (?) powrót
  spowodowały, że firma ma o 1 samolot mniej. Może nawet się z tego cieszy. Dreamlinery czy Airbusy, stare 767 trzeba będzie zastąpić (po takiej awarii? - koniecznie!) a więc ktoś znowu przybiegnie z łapówką prosto do szefostwa.
  A-TEM 52919 | 11.02.2012 18:36
  link nadużycie odpowiedz
  
  

• @A-Tem @

  Awaryjne lądowanie bez podwozia nie wchodzi w zakres standardowego reżimu lądowania, a przy podejmowaniu decyzji o kontynuowaniu lotu do Warszawy w celu zużycia paliwa czy też powrotu na lotnisko w USA stan wiedzy wskazywał na scenariusz lądowania bez podwozia jako najbardziej prawdopodobny.
  
  Skoro nie wiadomo było jaki jest charakter awarii nie było wiadomo czy jakiś technik z USA rozwiąże problem zdalnie. Poza tym skoro można było się porozumiewać z przestrzeni powietrznej USA z Warszawą to można było też i technikiem Boeinga - zwłaszcza że podczas przelotu nad Atlantykiem było dużo czasu na takie konsultacje.
  
  Nie wiem jakie są przepisy sanitarne i/lub ekologiczne w USA oraz w Polsce, ale jeżeli nie ma problemów z kontynuowaniem lotu to chyba nie można sobie bezkarnie zrzucać ton paliwa komu się tylko zachce, zwłaszcza zę w tym przyapdku taki zrzut byłby nie wskazany bo zmniejszał ilość czasu na rozwiązanie problemu.
  
  
  ANATOL 9321 | 11.02.2012 21:45
  link nadużycie odpowiedz
  
  

następna notka 3 4 5 6 7 8 9 poprzednia notka